Se cumplen 110 años desde la inauguración del puente ferroviario sobre el río Maule, que permitió la llegada del ramal hasta la estación del puerto.
Sin embargo, en forma previa, es necesario precisar que en varias publicaciones de los últimos años, hemos leído que este ramal, junto con el de San Clemente (inaugurado en 1903) tenía la proyección de convertirse en una vía transoceánica que uniera a Constitución con Buenos Aires, lo cual no estuvo jamás en los planes de los impulsores de estos ferrocarriles. El único proyecto que pretendió alcanzar a la capital argentina, fue el frustrado tren trasandino que partiendo desde Curicó y pasando por el Planchón uniría los puertos del Maule y B. Aires.
Digamos de paso que el ferrocarril de Talca a San Clemente tenía como objetivo llegar hasta Panimávida, pero el Congreso de la época estimó (con razón) de muy alto costo el puente que debía construirse sobre el Maule para acceder a las termas y se optó por el ramal desde Linares.
La famosa frase de estos días de “expreso del Pehuenche” es una hermosa expresión, pero nunca fue parte de los planes de los gobernantes de la época que comentamos.
El puente sobre el Maule
Desde agosto de 1892 en adelante, tras la inauguración del ramal, éste se hizo por tramos: primero a la estación de Infiernillo, hoy González Bastías, luego Curtiduría, en 1897 Pichamán, Huinganes y finalmente Banco de Arena, kilómetro 83. Desde Huinganes y hasta Banco de Arena botes a remo, vela o vapor llevaban a los pasajeros hasta Constitución. Del último lugar mencionado, Banco de Arena, los viajeros debían descender hasta el río por una empinada escalera de madera. Se empezó entonces a debatir la necesidad de un puente que permitiera la llegada del ramal hasta Constitución. Por esa fecha, se comisionó al ingeniero Juan Bustos, por encargo de la empresa contratista de la construcción del ramal, la inglesa North And South American Construction Company, para efectuar los estudios que permitieran determinar la ubicación del viaducto. Hecho el anteproyecto, el profesional recomendó el sector de Piedra del Lobo, más al oriente de donde hoy se encuentra.
Como se refería anteriormente, cuando llegó el ferrocarril a la orilla del Maule, los pasajeros debían descender, primero en Pichamán y luego en la ribera oriente del río y desde allí, mediante lanchas trasladaban a los viajeros hasta el muelle de desembarco en la ciudad.
La travesía podía tener tintes románticos, pero en invierno o cuando azotaban los “surazos”, (violenta tormenta de viento sur) la navegación solía ser muy riesgosa.
Ahora es interesante precisar que, si bien el ramal inauguró su recorrido en 1892, sólo en 1898 llegó a las orillas del Maule.
Pero el puente seguía siendo requerido y reclamado por los usuarios, tanto de Talca (que habían descubierto un balneario de gran atractivo) como los de Constitución, que podían acarrear sus productos hasta la línea ferroviaria longitudinal. Digamos, de paso, que esto fue también perjudicando al puerto fluvial.
De esta forma, el 17 de abril de 1907, el ministro de Industria y Obras Públicas, Anselmo Hevia Riquelme, ordenó a la Dirección respectiva pedir propuestas públicas en Santiago, Europa y Estados Unidos para construir cuatro puentes, entre ellos el de Maule (los restantes eran el de El Tranque, Canelo y Cholchol de otros ramales similares).
A los interesados se les exigía, además del costo de los trabajos, los planos y diseños respectivos de las obras.
A la propuesta se presentaron, a principios de 1908, tres empresas: Schneider y Cía. Del Creusot, francesa, con un presupuesto de 33.672 libras esterlinas y un plazo de entrega de veinte meses. Se especificaba un soporte de dos mil quinientos kilogramos por metro cuadrado.
Las otras postulantes fueron la Daudet y Pillet y Saavedra Bernard y Cía. que lo hacía en representación de las empresas alemanas Augsburg- Núremberg.
El gobierno optó por la oferta de Schneider y Cía. Del Creusot, firma francesa especialista en metalurgia y fundada en 1833 por Joseph Eugene Schneider y que, a la época de la postulación al puente maulino, estaba a cargo de su hermano Eugene II Schneider. El nombre de Le Creusot de la empresa se debe a la comuna de Francia, región de La Borgoña, donde hasta hoy existen fábricas de hierro.
Mitos
Ahora, para ubicarnos en la naturaleza de esta gran firma, es necesario establecer que fueron tenaces opositores de Gustavo Eiffel en grandes obras de varios países, donde lograron superarlo. Es más, en 1895 construyeron la Estación Alameda de Ferrocarriles de Santiago dejando fuera de carrera al gran ingeniero galo y, durante años, ésta fue atribuida, equivocadamente a Eiffel, edificio que hoy es Monumento Histórico, habiéndose corregido el error anotado.
Es más, esta empresa superó a Eiffel en 1886 en la postulación a la construcción del monumental viaducto de Malleco. La obra en mención fue calculada por el ingeniero Victorino Aurelio Lastarria. En la licitación para la construcción de la estructura metálica participaron tres empresas francesas, además de una norteamericana que finalmente desistió, entre ellas la de Gustave Eiffel.
Pero se aceptó la de Schneider y Cía. Del Creusot. Esto alimentó el mito en torno a que Eiffel fue el constructor. Sin embargo, la licitación se le asignó a la firma Schneider-Creusot, con la firma del ingeniero chileno Aurelio Lastarria. Inició sus obras en 1887, inaugurando oficialmente el 26 de octubbre de 1890 por parte del entonces presidente José Manuel Balmaceda, siendo uno de los principales logros de su gobierno. El viaducto del Malleco permitió la rápida conexión del sur del país con el centro y su desarrollo económico, fomentando el comercio.
Volviendo al puente maulino, hubo un hecho fortuito que agilizó los trabajos: el 3 de abril de 1908 visitó Constitución el Presidente Pedro Montt, quien debió hacer en lancha el recorrido desde Banco de Arena, para llegar a la ciudad maulina, donde fue recibido con gran regocijo. El Mandatario instruyó al ministro de Industrias y Obras Públicas para agilizar la adjudicación de la propuesta y además ordenó otorgar cien mil pesos para mejorar la temida barra del puerto. El motivo no dicho del viaje de Montt al puerto, fue consultar al célebre médico y monje alemán conocido como el Padre Tadeo Wiesent (1858-1926) de gran fama como sanador a través de la hidroterapia y medicina natural, dado el cáncer que padecía el mandatario. Se dice que gracias al tratamiento efectuado por este monje, Montt pudo vivir más de dos años, por cuanto su salud decaía inexorablemente.
El viaje de Montt dio nueva fuerza al tema del puente y se aceptó la oferta de la empresa en mención mediante decreto del ministerio respectivo Nº 1002 del 17 de abril de 1908. Esta fecha se considera la de iniciación de los trabajos, por cuanto los veinte meses empezaban a contarse desde la dictación y notificación de la resolución ministerial. Pero en definitiva las obras se instalaron el 4 de octubre de 1908, por cuanto antes se debatió el lugar de ubicación del viaducto, el cual, en definitiva, se determinó en Banco de Arena, donde hoy está y en lo que intervinieron los ingenieros Domingo Víctor Santa María y Pedro Rosselot.
En consecuencia, los planos, diseños y otros detalles del puente fueron hechos por profesionales de la firma Schneider y Cía., sin participación alguna, por las razones ya explicadas, de Eiffel quien, como se dijo, fue uno de los oferentes rechazados.
Entre paréntesis digamos que, a contar de enero de 1912, se desembarcó en Constitución una locomotora y varios carros para recoger los pasajeros en Banco de Arena (donde estaba el puente en construcción) y trasladarlos hasta la ciudad eliminando el viaje en lancha. De esta manera se puede afirmar que la primera locomotora no llegó a Constitución al construirse el puente, sino que tres años antes.
Como sucede en el Chile de ayer y hoy, la obra tuvo contratiempos: el fondo del río no tenía la suficiente roca y los soportes de los seis tramos de la obra debieron profundizarse varios metros, con evidente gasto. Ello también alargó los plazos de término. Como si lo anterior no fuese suficiente inconveniente, el 10 de mayo de 1911 una crecida del río arrastró equipos, maquinarias, lanchas y diversos materiales de gran valor. Ello obligó al gobierno, esta vez del Presidente Ramón Barros Luco, a efectuar un nuevo contrato que casi dobló el costo de la obra. De esta forma, el plazo de término se fijó el 16 de marzo de 1913. Además, se tomaron providencias en relación a los terremotos, por lo cual el viaducto se construyó en tramos discontinuos, que evitaba, en caso de un sismo, la caída en bloque. Ello ha dado resultado hasta hoy.
En noviembre de 1915 ya las obras tocaban a su término. Todo Constitución estaba regocijado por esta conexión con el exterior. Se formó una comisión preparatoria de los actos inaugurales encabezada por don Matías Núñez y que integraron respetables representantes de la sociedad local.
Se anunció la visita del Presidente Ramón Barros Luco al acto, pero el Mandatario ya estaba próximo a declinar su mando y en definitiva no pudo concurrir.
El 19 de diciembre de 1915, al mediodía, el ramal cruzó por primera vez el puente, entre pitazos, gritos y aplausos de una inmensa cantidad de maulinos. Un gran anhelo de los habitantes del puerto se había cumplido.
Ahora bien, si en 1983, hace 42 años, se creó La Asociación Chilena de Conservación del Patrimonio Ferroviario (ACCPF) definida como “Una corporación cultural sin fines de lucro destinada a fomentar la preservación de material rodante y equipamiento de la infraestructura ferroviaria de Chile”, donde hay numerosos profesionales e investigadores de esta área de nuestro desarrollo vial, es extraño que haya permitido o no se advierta aún que, en el lado poniente del puente exista un letrero ( ver fotografía adjunta) que refiere a la letra: “Puente Banco de Arenas. Aproximadamente en 1902 se inició la construcción del actual puente Banco de Arena, en cuyo diseño participó el equipo de arquitectos de Eiffel”.
Como se observa, erróneo desde la primera a la última frase.
1.- El puente fotografiado el día de la inauguración, 15 de diciembre de 1915. Zig Zag 25 Dic 1915.
2.- El puente en construcción en 1912. Se iniciaron los trabajos desde las orillas opuestas para juntarse al medio. Fotografía Historia de la Ingeniería en Chile.
3.- El tren cruza el puente. Ceremonia presidida por el ministro de OO. PP., Pedro Felipe Iñiguez. Zig Zag 25 dic de 1915.
4.- Placa de madera ubicada en el lado oriente del puente ferroviario de Maule. Todo su texto está equivocado.
5.- Bajada al río Maule, en Banco de Arena desde el tren, en 1909, para dirigirse en lanchas a Constitución.
6.- Eugene II Schneider, gerente de la empresa que construyó el puente ferroviario del ramal a Constitución. Su empresa superó con éxito a Eiffel en varias obras de Chile y América.
7.- Gustavo Eiffel, postuló sin éxito a la construcción de la Estación Central y el puente Malleco. No tuvo intervención alguna en el de Maule, Constitución.
