Se hace camino al andar…”, dice Machado, pero en Chile no bastó caminar, fue necesario sacrificios, esfuerzos, dura pugna con riscos y cordilleras, con ríos desbordados y parajes casi salvajes en su conformación. Por ellos, cada camino y puente construido, principalmente en el siglo XIX y principios del XX, fue un conjunto de sudor, trabajo y, desde luego, recursos, muchos recursos, que no siempre lograron su objetivo.
Uno de los problemas de las autoridades, post 1810, fue la apertura de caminos hacia la costa, la cordillera y el mejoramiento de las vías entre las aún nacientes villas y poblados maulinos de la época. Ello desveló a los gobiernos desde O’Higgins en adelante. En un país extenso, rodeado de cerros por oriente y poniente, cortado por caudalosos ríos, cada ruta que se intentó abrir, era un desafío y cuya concreción demoró años. Este es un episodio de la historia del camino en el Maule, que tenemos en preparación.
Por Jaime González Colville. Academia Chilena de la Historia
El legendario puente de Cal y Canto, concluido a fines del siglo XVIII para encauzar las aguas del Mapocho en Santiago, y ubicado frente a la actual calle Puente (de ahí su nombre), se diseñó a mediados del siglo XVIII por el ingeniero español José Antonio Birt. Sin embargo, por una prohibición real, que impedía a los profesionales militares participar en obras civiles, éste destruyó los planos, pero, los diversos maestros que conocieron los detalles del trabajo, lograron reconstruir el dibujo y las obras se iniciaron en junio de 1767, bajo la administración del famoso corregidor Zañartu. Se utilizaron doscientos ml huevos, cuya clara se mezcló con cal, logrando un excelente pegamento. Las faenas duraron doce años y se inauguró el 20 de junio de 1780. El enorme viaducto medía doscientos dos metros de largo, con una altura de doce metros y nueve arcos, con cuatro metros de profundidad y una calzada de ocho metros por la que circulaban holgadamente carretas y cabalgaduras.
A fines del siglo XIX, por la necesidad de ampliar el cauce del Mapocho, el puente debió ser dinamitado en agosto de 1888, ante la tristeza de los santiaguinos que lo tenían como un símbolo del pasado de la ciudad.
EL PUENTE PANGUE
Si bien como se ha dicho, el ingeniero Birt destruyó los planos del viaducto capitalino, ese modelo fue utilizado por varios puentes del Chile central, dada su probada firmeza y resistencia ante los embates de la naturaleza. Uno de ellos fue el puente Pangue, ubicado en el límite de las comunas de Talca y Río Claro, doce kilómetros al norte de la capital de la Región de Maule y construido en la segunda mitad del siglo XIX para dar accesibilidad al ferrocarril.
En las obras se utilizaron piedras de Rauquén, diseñándose ocho arcos de piedra muy bien trabajados (el puente de Cal y Canto tenía nueve), al estilo romano. Es hasta hoy el viaducto más resistente de todos los construidos en esa época, inamovible incluso en el terremoto del 27/F. Aun cuando fue declarado Monumento Histórico en 1989, no se han hecho estudios de ingeniería acuciosos sobre su estructura.
El puente carretero sobre el Río Claro, que data de 1880, pretendió ser lo suficientemente resistente para unir a Chile, en esa época un territorio inconexo. Fue la primera obra del futuro camino longitudinal, que es la Ruta 5 de hoy y se le declaró monumento histórico en 1991, pero diecinueve años más tarde, el sismo del 2010 echó por tierra la que pretendía ser una recia estructura.
No obstante, desde fines del siglo XVIII se utilizó el puente colgante a imitación de lo que hicieron los incas en su famoso camino. Los viaductos de este tipo eran de ingeniosa construcción y permitieron acceder a varios puntos de la cordillera.
En Talca y el Maule, el primer puente construido de este tipo se ubicó en el estero Piduco en 1846, según Memoria del Intendente J. M. Bascuñán publicada en El Araucano de Santiago del 2 de julio de 1847. Un intento similar de puente para el río Maule, en Bobadilla, no dio resultado.
LA NECESIDAD DE CAMBIOS
En la primera mitad del siglo XIX, a medida que la industria y el comercio se asentaba en esta zona, se fue haciendo tangible la necesidad de caminos que permitieran acceder a los diversos poblados ubicados en los cuatro puntos cardinales, que sólo contaban con vías fluviales.
Talca tenía urgencia de unirse a Constitución y a las villas de Pencahue, Curepto y otras aldeas. A Cauquenes le era imperioso acceder a la costa en Pelluhue y, hacia el oriente, llegar a Parral. Era necesaria una red caminera que, partiendo desde el Morro, en el vado del río Maule, tuviera acceso a Nirivilo, Huerta de Maule, Sauzal y desde ahí a Cauquenes, Concepción y Talcahuano. Linares buscaba llegar a la precordillera, pensando siempre, como lo hicieron Talca y Curicó, en alcanzar las praderas del país trasandino. Los ramales cubrieron parte de esa necesidad. Por ejemplo, a poco de inaugurarse el ramal de Linares a Panimávida, se pensó en un camino a las termas ante la afluencia de vehículos motorizados. Igual situación se dio a contar de 1925 de tener un camino por tierra desde el centro del Maule hasta Constitución.
Ahora bien, en 1846 era dificultoso viajar desde Santiago al Maule por el caudaloso río Maipo. El entonces Presidente Bulnes encargó a Estados Unidos un puente con enrejado tipo Warren, a fin que sirviese de modelo a los ingenieros chilenos para adaptarlo a los numerosos cauces que cortaban nuestro territorio. Además, el gobierno pidió la venida de un profesional de ese país para asesorar a los constructores chilenos. En 1847 habían ya instalados dos puentes de este modelo en el Maipo, ya citado, y el río Cachapoal, además de habilitarse otros viaductos hacia el sur. No obstante, el puente Warren, si bien fue útil y tuvo muy buen aspecto al instalarse, pronto sufrió deformaciones por el calor de verano y la humedad de la época invernal, toda vez que estaba construido con tarugos en vez de clavos.
LOS CAMINOS DE CURICÓ Y TALCA
En 1848, con profesionales medianamente experimentados, se hizo un estudio y proyecto de reparación de los caminos maulinos. En 1853 se encargó al ingeniero francés Augusto Charme, radicado en el Maule, la rectificación de los caminos entre Talca y Lontué, pero además se dispuso mejorar la ruta hasta el puerto de Llico, para dar salida a los productos de la zona.
Hacia la precordillera, el antiguo resguardo de El Planchón se trasladó en 1864 a Los Queñes, mejorándose notablemente esa ruta que se tuvo por definitiva, trabajos que supervisó el entonces Intendente Alberto Blest Gana, quien además de novelista, era agrimensor titulado en la U. de Chile. En una amplia memoria sobre la red vial de Curicó enviada al gobierno en 1866, Blest Gana planteó la necesidad de preocuparse de los caminos vecinales en iguales condiciones que los llamados “públicos”, por cuando ello permite a los agricultores sacar sus productos al comercio.
El camino denominado “real” que unía el centro del país a principios del siglo XIX, entraba a Talca por el sector de Lircay de hoy, llegaba hasta la comuna de Maule y cruzaba el río por el balseadero de El Morro. De allí seguía por Nirivilo, Huerta de Maule, Sauzal y luego al sur, aun cuando ya estaba habilitado el de Bobadilla (conocido antes como “el de Naranjo”), además del paso de Duao, hacia el oriente. Finalmente, Bobadilla quedaría como definitivo, por su fácil cruce, además de construirse en ese sector el puente Maule, inaugurado en octubre de 1890 por el Presidente Balmaceda y que prácticamente conectó Chile y definió lo que hoy es la Ruta 5.
EL OBSTÁCULO DEL RÍO CAUQUENES
La villa de Cauquenes tuvo, desde su fundación, como límite sur el río del mismo nombre, que cerraba el paso a Quirihue y todas las poblaciones de ese lugar geográfico. Un viaducto habilitado en 1834, tuvo corta vida por las subidas del río en los inviernos. En 1857 se instaló uno de madera que pretendía ser más sólido, el cual se concluyó a medias por falta de recursos. El puente fue cuidado y mantenido año tras año hasta que, en 1927 se inició la construcción de un viaducto en cemento, con sólidos cimientos que tuvo más larga vida, resistiendo todos los terremotos de la zona
En la segunda mitad del siglo XIX se habilitó, con notable movimiento bursátil, el puerto de Curanipe, lo cual creó expectativas entre los comerciantes e industriales locales, toda vez que el acceso a Parral (el trazado del camino a Parral data de 1876 y sólo se concluyó en junio de 1883) y desde allí, mediante ferrocarril a Valparaíso o Talcahuano, era lento e inseguro. Lograr embarque, sin embargo, en Curanipe permitiría estar en diez horas en Valparaíso, lo cual no era menor.
Tras las presentaciones y diligencias del caso, los trabajos se iniciaron en el verano de 1874. Sin embargo, a poco de avanzar las faenas, se advirtieron las enormes dificultades de las obras, con empinados cerros, tramos rocosos, corrientes de agua y otros obstáculos que eran necesario salvar o remover. Tras dos años de labor y con fondos que debieron aumentarse varias veces, en 1876 el trazado era apenas una huella. Ello inquietaba a los comerciantes y productores cauqueninos, por cuanto se sabía que numerosas naves extranjeras echaban anclas en el puerto de Curanipe, tanto o más activo que el de Constitución y las bodegas de compras pagaban buenos precios por el vino, granos, charqui y otros productos requeridos en América y Europa. Entre las exigencias a las autoridades se reiteraba la urgencia de mejorar las rutas hacia Parral y Curanipe. Cauquenes se sentía aislado.
Pero las intensas diligencias de representantes políticos de la zona, las presiones de influyentes hacendados cauqueninos, lograron que en poco más de un año, el camino estuviese habilitado, aun cuando no en las mejores condiciones, para carretas y coches. Desde el verano de 1878 las familias empezaron a vacacionar en esas playas. La ruta tenía curvas y cuestas de gran peligro, pero los vecinos de la villa capital de la provincia, sintieron que tenían costas a su disposición…Aun cuando la prensa local decía que era necesario armarse de infinita paciencia para el recorrido, que duraba de cinco a seis horas.
EL CAMINO A CONSTITUCIÓN
El trazado terrestre del acceso a Constitución fue más tardío, debido a las discusiones que surgieron entre los defensores de una vía férrea o una ruta vial. Los primeros, encabezados por parlamentarios y dueños de haciendas del presunto recorrido ferroviario, respaldaron un proyecto de 1927 que, partiendo desde Yerbas Buenas, entroncando en Putagan y desde ahí, recorriendo Huerta de Maule, Nirivilo, Purapel y otras localidades, llegase hasta el puerto maulino que tuvo un fallido intento de construcción. El Presidente Ibañez, si bien respaldó esta idea, recibió las advertencias de ingenieros y personeros del Ministerio de Obras Públicas quienes le plantearon ser más factible un camino terrestre, toda vez que el aumento de los vehículos motorizados iba a dejar fuera de competencia al ferrocarril. Finalmente se impuso este planteamiento y en 1931 se destinaron fondos para abrir esta vía. Se dio entonces una intensa discusión entre sanjavierinos y linarenses: los primeros, exigían que el camino partiera desde el sector de Juntas Viejas donde ya había un puente de madera de apreciable solidez. Pero la cuestión fue zanjada, eligiéndose como punto de partida al sector de las Brisas de Loncomilla, donde se construyó el puente sobre este río en 1931 y concluido en 1932, el cual termino siendo arrastrado por el caudaloso Loncomilla a principios de los años cincuenta. En 1953, nuevamente gobierno de Ibañez, se construyó un sólido viaducto que aún existe y que reemplazó al que se derrumbó estrepitosamente en el 2004. Más tarde, en el 2006 se levantó otro viaducto, al norte del ya nombrado, el cual resistió airoso la prueba de fuego del 2010.
(De “El Camino en el Maule”, en preparación)
