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«Los presidentes de Chile y los ferrocarriles» por Jaime González Colville

El Presidente Alessandri se apresta a abordar un tren, en la Estación Alameda, en 1922.

El 6 de agosto de 2022, se cumplieron 160 años de la dictación de la primera ley que reglamentó y reconoció oficialmente a los ferrocarriles en nuestro país. El cuerpo legal (firmado por el Presidente José Joaquín Pérez y el ministro Manuel Antonio Tocornal) es bastante extenso, consta de 83 artículos y tres títulos y valora la importancia de este medio de transporte en nuestro largo país, aun cuando no lo puso bajo tuición del estado. Esto sucedió doce años más tarde, el 4 de enero de 1884, cuando el Presidente Domingo Santa María (con la firma del ministro del Interior José Manuel Balmaceda) fundó la Empresa de Ferrocarriles del Estado y se entregó su administración a un Director General elegido por el Presidente de la República y asesorado por un Consejo. Ya el tren había llegado hasta Talca y Linares en 1875. Con este cuerpo legal la red estatal quedó conformada por tres secciones: Santiago – Valparaíso, Santiago – Talca y desde esta ciudad al sur.

Jaime González Colville. Academia Chilena de la Historia

 

Desde el Presidente José Manuel Balmaceda, los mandatarios sintieron gran fascinación por los trenes. El periodista German Gamonal dijo una vez: “El Presidente que logre unir mediante una red ferroviaria a Arica con Puerto Montt, pasará a la historia con honores”. El actual Jefe de Estado ha hecho un simbólico recorrido desde Santiago a Chillán, para estimular el uso de este medio de transporte, habilitar estaciones y crear conciencia sobre la importancia del ferrocarril. No sabemos si logrará su objetivo, pero en Chile (y en especial el Maule) existe una larga secuencia de proyectos de ferrocarriles exitosos (los menos) y otros fallidos (los más).

EL FERROCARRIL TRASANDINO POR EL RÍO TENO

Cuando se diseñó el ferrocarril longitudinal, que pretendía unir a la extensa faja de nuestro territorio, el ingeniero francés André Dubois, en 1864, entregó un proyecto a Enrique Meiggs donde detallaba la construcción de un ferrocarril bioceánico que, partiendo desde Curicó, pasara por El Planchón (la parte menos alta de la cordillera de los Andes) y, conectando con la línea central, uniría a Santiago con Buenos Aires.

El proyecto, que hemos examinado en detalle, describe minuciosamente el río Teno y los eventuales obstáculos de la Cuesta Vergara. Los costos no excedían de ocho millones de pesos y se concluirían en un plazo de cuatro años. Por el país trasandino, el ingeniero Emilio Rossetti dio un favorable informe al gobierno local, calificándolo como un “ferrocarril fácil y seguro”.

Aun cuando La Moneda, en la administración de José Joaquín Pérez, no se pronunció sobre lo planteado (se miraba como una iniciativa privada), una empresa británica, la Casa Baring Brothers de Londres comisionó a dieciséis ingenieros para estudiar el trazado, inédito en la red ferroviaria del mundo por el obstáculo que significaba el macizo andino, toda vez que sólo en 1930 se habilitó una vía férrea en Los Alpes suizos.

Ocho ingenieros lo hicieron por nuestro lado y el resto por Argentina. El informe de estos profesionales recomendó ampliamente el trazado desde Curicó por el río Teno. En todos estos trabajos el gobierno invirtió diez mil libras, sin embargo, desechó el proyecto, el cual era mucho más económico y reducido que el trayecto del ferrocarril trasandino, sobre el cual los profesionales británicos hicieron un negativo informe y cuya idea venía de 1872. Pese a todo, éste se construyó a un alto costo, inaugurándose el 5 de abril de 1910 y dejó de circular el 21 de septiembre de 1979.

Desde luego, el Maule perdió la opción de tener una conexión ferroviaria bioceánica de innegable importancia económica.

TALCA SAN CLEMENTE

El ferrocarril desde Talca a San Clemente, inaugurado ostentosamente en 1902, pretendió abrir al valle central hacia la cordillera, con la opción de acercarse a Malargüe y se supuso como una extensión del ramal de Talca a Constitución. Pero no hubo la previsión necesaria, por cuanto la trocha del tren a la costa fue más angosta y ello evitó el entronque de los convoyes.

De igual forma es necesario recordar que los talquinos lamentaron como una derrota la decisión del gobierno de Barros Luco de construir el ramal a Panimávida desde Linares y no extender el de San Clemente hasta esas termas, pero la necesidad de habilitar un puente sobre el río Maule, desechó esa posibilidad.

El ferrocarril a San Clemente tuvo proyectos bastante sólidos para llegar hasta Molina y eventualmente Curicó y, en una esperanza tardía, pero que se estampó en el papel, rehabilitar la vía por el Planchón hacia Argentina. De igual forma se analizó su llegada a Vilches, para el traslado de productos agrícolas y madera. Esta idea tuvo gran fuerza en 1911 e incluso contó con el respaldo del Presidente Barros Luco.

El proyecto se reflotó en 1929, pero lo impidió la crisis económica del momento y nuevamente estuvo en el escritorio del ministro de Fomento Oscar Schnake Vergara  en 1940, pero la muerte del Presidente Aguirre Cerda abortó la  iniciativa.

El ingeniero Santiago Marín Vicuña, uno de los grandes estudiosos del ferrocarril chileno a fines del siglo XIX y principios del XX, lo denominó “el ferrocarril del oriente”, pero a la vez expresó que fue uno de los proyectos viales “más caros” de los realizados, en este ámbito, en nuestro país.

EL FERROCARRIL DE MAULE: UN GRAN PROYECTO FALLIDO

Mucho más ambicioso y que, de haber sido realidad, hoy se erigiría como uno de las grandes hazañas ferroviarias, fue el proyecto diseñado por el prestigioso ingeniero Pascual Binimelis Campos en junio de 1883, cuando se debatió la idea de contar con un sistema de conexión vial que uniera integralmente la región del Maule, ante la ausencia de caminos adecuados y el alto costo que significaba habilitarlos.

En noviembre de 1883 Binimelis planteó la construcción del ferrocarril del Maule, que, partiendo desde Talca, cruzara por Cauquenes, Quirihue, Concepción y concluyera en el puerto de Tomé, por esa época uno de los más activos en movimientos de barcos.

Para ello, el gestor de esta idea tomó contacto con capitalistas de Nueva York, quienes consideraron interesante el proyecto. Entre sus exigencias estaba un privilegio de explotación por treinta años y una garantía del seis por ciento sobre el capital invertido, cuyo monto se estimaba en cuatro millones trescientos cincuenta mil pesos. Las obras quedarían bajo la responsabilidad de Binimelis.

Sin embargo, el congreso e incluso el entonces ministro del Interior José Manuel Balmaceda, demoraron el examen y la decisión gubernamental referida a esta importante propuesta. Sólo el 11 de septiembre de 1884 ambas cámaras dieron su aprobación al proyecto, pero se estableció un interés del 6% durante diez años y no treinta como pedían los inversionistas, quienes además incorporaron a capitalistas de Londres. Las obras incluso ya tenía fecha de inicio, aun cuando algunas ciudades como Cauquenes reclamaron por quedar fuera del recorrido y Talca, al serle retirada la estación de  cabecera y trasladarla a San Javier, hizo que sus parlamentarios restaran su apoyo en las votaciones del Congreso.

Pero un revés, que pudo ser de simple solución, echó por tierra el proyecto: los accionistas de Londres, si bien aceptaban colocar los cinco millones de pesos oro, exigían una concesión por veinte años y no diez como lo resolvió el Congreso. Pese a los esfuerzos de Binimelis, los parlamentarios demoraron dos años en poner en tabla el tema, lo cual ocurrió el 21 de julio de 1886, pero no variaron las condiciones económicas, provocando el retiro de los capitalistas y la frustración del creador del proyecto, Binimelis y de los maulinos que se verían beneficiados con esta vía férrea.

También fue fallida la aspiración de extender la vía del ramal de Parral a Cauquenes hasta Itata, Quirihue, Coelemu e incluso Curanipe, para lo cual el Congreso aprobó ciento noventa mil pesos el 11 de enero de 1900. Cuatro años más tarde el entonces senador Ramón Barros Luco logró la designación de una comisión de ingenieros para realizar estos estudios.

En 1908, el Presidente Pedro Montt recibió la solicitud, respaldada con los planos respectivos, para trazar un ferrocarril que, saliendo desde Constituciòn, recorriera, Coironal, Tapihue, Molco, Tejeria, Chanco y llegase hasta Cauquenes. La idea iba camino a su realización, pero la enfermedad y muerte del Mandatario dejó el tema inconcluso.

Todos estos afanes ferroviarios duermen en los polvorientos tomos del Archivo Nacional.

Don Ramón Barros Luco es ayudado a descender del tren, en uno de sus viajes a Retiro.
Desconocida imagen de la estación ferroviaria de Talca en 1909, fue una de las mejor dotadas e implementadas de su tiempo.
El puente ferroviario Huarcarneco, actualmente en uso al norte de la comuna de Retiro y una las últimas obras viales construidas en piedra, con notable habilidad y resistencia.
Estación de Panimávida, donde desembarcaron varios presidentes de Chile entre 1915 y 1952, como Ramón Barros Luco y Carlos Ibáñez del Campo.
La Estación de Curicó en 1909, desde aquí debió partir el fallido ferrocarril trasandino hasta Buenos aires.
Puente ferroviario y carretero del río Maule, inaugurado por el Presidente Balmaceda en 1890, sacado de uso en 1992, declarado Monumento Histórico en 1996 y hoy en riesgo de desplomarse.
La llegada de un tren a una estación del sur siempre era motivo de expectación.
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