¿A qué apunta esta idea de la movilidad sustentable?
“Tenemos un contexto que no está fácil en todo el país. Venimos saliendo de un confinamiento por la pandemia, donde ocurrieron varias cosas. Una de ellas fue la compra explosiva de automóviles livianos, lo que nos ha traído congestión de tránsito. Esto es fatal, porque nos provoca menor calidad de vida en las ciudades, mayor estrés y, en lo fundamental, deriva en otros problemas como las emisiones. Por ello, nosotros creemos que la calve es la transferencia de personas que utilizaban vehículos livianos a movilidad sustentable, como el transporte público, caminata o bicicleta”.
¿Por qué priorizar estas tres alternativas?
“Primero, por el uso del espacio vial. En el seminario nos contaban que todos los modelos y simulaciones arrojan que es mucho más eficiente trasladar personas en buses o el transporte público, caminando o en bicicleta, antes que en vehículos livianos, donde la tasa de ocupación es bastante baja. En Chile es de 1,5 personas por vehículo, mientras que en el transporte público pueden viajar hasta 60 personas, dependiendo del tamaño y las comodidades. Y, por otro lado, está la emisión de gases contaminantes al medio ambiente, donde claramente estas alternativas arrojan menos emisiones por pasajero transportado”.
¿Qué rol juegan las municipalidades y qué pasa con la coordinación con otras entidades públicas?
“La gestión de la ciudad es un tema no resuelto, porque depende de muchas instituciones. Tenemos los municipios que gestionan las calles, quienes ponen reglas de ocupación y de estacionamientos. Luego, incluye a nivel local nuestras secretarias regionales ministeriales en materia de gestión de tránsito. Y, por otro lado, están los gobiernos regionales que financia proyectos; el Ministerio de Vivienda que ejecuta proyectos de vialidad en las ciudades y el MOP que lo hace en otros sectores. Y las delegaciones presidenciales que también juegan un rol”.
¿Cómo se coordinan entre tantas instituciones?
“Sin duda que son muchos actores los que intervienen sobre el espacio público y eso nos provoca un problema, porque cuando no estamos coordinados entre todos, se producen ciertas dificultades que después cuesta solucionar. Por ello, es fundamental trabajar con estas instituciones, articularnos con ellos e implementar planes en forma coordinada. La idea es que nadie actúe en forma separada porque es el mismo espacio público y eso no le sirve a la ciudadanía”.
¿La idea es no dejar el transporte de las personas a lo que decida cada uno, porque si así fuera, todos andarían en auto por la comodidad?
“Lo primero que se debe hacer es mejor las condiciones. Si queremos que la gente prefiera el transporte público, camine o utilice una bicicleta, tenemos que generar condiciones de seguridad. Y ahí es donde estamos trabajando en regular el transporte público, para que podamos exigir frecuencias y comodidades para los usuarios”.
¿Y la restricción vehicular está entre las alternativas?
“No. Nosotros creemos que la restricción vehicular tiene varios problemas. Lo que se ha visto como evidencia en otros países, como Colombia o México, es que en el corto plazo una mejoría en el tránsito, porque al restringir un 20% se siente de inmediato en las calles, pero esa mejor se pierde al segundo o tercer año. Esto porque las personas tienden a comprar un segundo vehículo para evadir la restricción vehicular y, usualmente, este segundo vehículo es más antiguo, por lo cual, es más contaminante. Así la ciudad termina con los mismos niveles de congestión. La restricción vehicular debe tomarse como última opción. Antes existen otras medidas que podemos explorar, como políticas de estacionamientos para liberar espacio público para otro uso, así como redes de ciclovías, ingresos a los colegios y universidades en forma diferenciada para aplanar la cuerva de demanda, así como mejora las condiciones del transporte público. Y la gestión del tránsito, con la coordinación de semáforos. La restricción no es beneficiosa al largo plazo. Si bien no estamos cerrados, debería ser la última opción para tomar”.
¿Es posible hacer esa exigencia en regiones, donde estos servicios no están licitados?
“¡Lo estamos haciendo! Actualmente tenemos 18 sistemas regulados a nivel nacional. Nosotros quisiéramos avanzar mucho más, porque todavía contamos con capitales regionales desreguladas. Nuestro límite es el subsidio, porque todas estas mejores en el transporte público necesita un apoyo económico. Pero cuando tenemos presupuesto para regular un sistema de transporte público, podemos exigir al operador una mejor calidad de servicio, con buses de alto estándar y electromovilidad, así como rebajar las tarifas de tal manera que sea accesible. Y En el tema de la movilidad activa, esto es, bicicleta o caminata, ahí es fundamental la coordinación que podamos tener con del Ministerio de Vivienda que ejecuta proyectos en zonas urbanas. Ahí le estamos pidiendo coordinación a nivel regional. Pero, a la vez, es necesario sumar al Gobierno Regional, porque son los primeros en tomar estas decisiones de financiamiento”.
¿Qué pasos se están dando para retomar la oferta de movilidad en transporte público atendida la falta de choferes profesionales?
“Durante la pandemia tuvimos un número importante de conductores profesionales que se reconvirtieron a otros rubros, porque el transporte público bajó mucho sus frecuencias, atendido que durante la cuarentena no hubo demanda. Y actualmente tenemos un déficit de alrededor de 8 mil conductores a nivel nacional”.
¿Cómo recuperarlos para el transporte público?
“Ahí es fundamental que podamos regular servicios de transporte público, porque podemos exigirles a esos operadores que mejores sus condiciones laborales, de tal manera de atraer esos conductores. Y, por otro lado, estamos implementando programas de formación de nuevos conductores profesionales, lo cual estamos trabajando con el SENCE para aumentar el número de becas a persona que quieran trabajar en este ámbito. La idea es que aprueben sus cursos, obtengan sus licencias en las municipalidades y logren trabajar en el transporte público”.
¿Pero cómo mantenerlos porque este rubro tampoco es muy atractivo, considerando las extensas jornadas y la remuneración variable de acuerdo al corte de pasajes?
“Por ello el problema es multifactorial. Tenemos que formar nuevos conductores, pero también reitero que es necesario que los operadores mejoren sus condiciones laborales. Lo hemos logrado en algunas ciudades, pero para eso es necesario regular. Y hoy todavía hay ciudades que están desreguladas, donde no podemos exigirle a los operadores que ofrezcan estabilidad laboral y cierto nivel de salario. Pero en una licitación podemos fijar esas condiciones y se deben cumplir”.
¿Qué se necesita para avanzar en la electromovilidad?
“En cuanto al transporte público estamos avanzado, porque si tenemos regulación, podemos exigir electromovilidad y aplicar subsidios. Es un asunto más complejo, porque los operadores deben habilitar puntos de carga, con terrenos y factibilidad técnica. Eso lo hemos logrado en algunas ciudades, como en Antofagasta y Valparaíso. En Talca tenemos un proceso abierto que vamos a continuar. Y a nivel de vehículos livianos, la electromovilidad la estamos trabajando con el Ministerio de Energía y la Agencia de Sostenibilidad Energética, de tal manera de ir preparando el terreno”.
¿Qué pasos se deben dar?
“Queremos ir preparando el terreno para la masificación de vehículos livianos eléctricos. Para ello, hay que avanzar en varias cosas. Lo primero es que a 2035 vamos a dejar de vender vehículos a combustión interna. Y esa transición va a ser muy relevante y desafiante a 13 años más, porque está a la vuelta de la esquina. Y nos tenemos que preparar para ello. Primero, con la disponibilidad de electrolineras, porque hoy son muy pocas, aunque eso tiene que ver con el crecimiento de este mercado”.
¿Van juntas la oferta y la demanda de electromovilidad?
“Están las dos cosas amarradas. Tiene que existir una suficiente masa crítica para que aparezcan más electrolineras. Y a nivel residencial, también hay que hacer un trabajo, porque la generación y la distribución de energía no está preparada para ese nivel de carga. Es decir, hoy no estamos preparados para tener un gran parque vehicular eléctrico cargando todos al mismo tiempo en la noche. Para ello, se deben dar muchos pasos previos, pero vamos avanzando”.
¿Cuál es el mensaje al ciudadano que tiene un auto y ve que la crisis de movilidad lo perjudica a diario su calidad de vida?
“Lo que queremos hacer es que las personas tengan un abanico de opciones, de tal forma que ellos puedan ver la forma más cómoda de realizar sus viajes. Hoy están cautivos del vehículo liviano porque no están las condicione para movilizarse en transporte público, caminata o bicicleta. Y nuestro trabajo es generar esas condiciones de tal manera que las personas tengan esas opciones de tomar un buen bus con alto estándar, poder caminar o que el uso de la bicicleta sea seguro.
La idea es que la ciudadanía pueda escoger el modo que le sea más eficiente de acuerdo a sus condiciones. Acá hay que sacarse n cierto mito de que queremos que todo el mundo ande en microbús, camine o use la bicicleta. Definitivamente no es así. Eso es inviable en ciudades más extensas.
Pero deben existir sistemas de movilidad adaptados para que las personas opten por algunas de estas alternativas, sin ser usuarios cautivos del vehículo. Lo que hoy ocurre es que como el transporte público es de mala calidad o la ciudad no está preparada para que la gente camine o ande en bicicleta, entonces, finalmente se opta por el vehículo. Eso es lo que no queremos que pase y vamos a estar trabajando en estos cuatro años”.
